Логистика в условиях экономической рецессии

На прошедшей в Москве конференции «Логистика в условиях экономической рецессии», организованной медиахолдингом РБК, эксперты и участники рынка обсудили ситуацию в сфере транспортно-логистических услуг и практические меры, которые позволили бы компаниям продержаться до окончания кризисного периода.

Людмила Симонова, главный аналитик департамента консалтинга медиахолдинга РБК, представила аудитории итоги за 2014 год в секторе транспортно-логистических услуг и прогноз развития этого рынка до 2017 года. По ее мнению, в целом прошлогодние результаты не такие уж плохие:

  • снижение коммерческих перевозок на 3,3%;
  • рост грузооборота на 3,3% за счет дальности перевозок;
  • рост тарифов в среднем на 1,4%, на морском и внутреннем водном транспорте на 14,5% и 13,4%;
  • перевозки автомобильным транспортом сократились на 4,4%, грузооборот на 2,5% (в сентябре-декабре более чем на 10%);
  • снижение погрузки на железнодорожном транспорте на 0,8% (руда, строительные и импортные грузы) при  увеличении грузооборота на 4,6%;
  • грузооборот портов вырос на 5,7% (уголь +15,1%, грузы в контейнерах +5,3%, зерно в 1,6 раза, экспорт на 6,7%, импорт сократился на 5,7%).

Эксперт считает, что в этом году главным фактором, влияющим на развитие рынка транспортно-логистических услуг, будет прежде всего падение спроса на транспортные услуги в условиях экономических санкций и рецессии. Ожидается отрицательная динамика грузоперевозок (–17%) и грузооборота (–7,4%), а также резкое сокращение импортного грузопотока – более чем на треть (в тоннах). Сегмент автомобильных перевозок, который и в прошлом году пострадал больше всего, просядет сильнее, чем в предыдущий кризис: предполагается сокращение выручки в 2015 году на 13-15% (в 2009 году – на 11%).

Анализируя влияние экономических санкций на маршруты поставок и организацию логистических цепочек, Людмила Симонова отметила наихудшее положение участников ВЭД, работающих с ЕС: 59,2% поставок из Евросоюза обеспечивает автомобильный транспорт и ожидается сокращение объема международных автомобильных перевозок в европейском направлении до 70%. Кроме этого очевидного вывода среди последствий санкций и рецессии эксперт назвала повышение значения портов России в перевалке продовольствия из развивающихся стран, увеличение грузопотока из АТР (включая технологическое оборудование), наращивание грузопотока между странами Евразийского экономического союза и рост объема внутренних перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом (в среднесрочной перспективе, по мере реализации программы импортозамещения).

По словам Людмилы Симоновой, в отношении ЕАЭС большинство опрошенных компаний считают, что это тот рынок, за счет которого может развиваться сегодня компания, будь то логистическая, производственная или торговая. Правда, здесь достаточно неурегулированных вопросов, но, как подчеркнул Андрей Слепнев, член Коллегии (министр) по торговле Евразийской экономической комиссии, «уже приняты многие решения в части сближения и подготовки к будущей унификации железнодорожных тарифов, а сейчас мы приступили к разработке плана-графика унификации правил на рынке автомобильных перевозок». Министр призвал бизнес внимательно следить за этим процессом, и операторам рынка стоит последовать доброму совету, чтобы в рамках ЕАЭС не получить тех проблем, с которыми приходится сталкиваться в России. Ведь, несмотря на прогнозируемый рост внутренних перевозок, на этом рынке увеличится и количество барьеров, из которых самый серьезный – ужесточение госрегулирования.

Компания «Кнауф» представила целый список дополнительных факторов, которые будут влиять на рост затрат и соответственно на стоимость автоперевозок в этом году: ожидается ужесточение весового контроля на дорогах РФ, снижение допустимого процента отклонения от максимально допустимого веса (2% к действующим сейчас 5%); имеется законодательная инициатива по введению солидарной ответственности грузоотправителя за превышение допустимых норм загрузки; с мая возможно повышение акцизов на топливо, которое поднимет стоимость дизтоплива, по оценкам, до 50 р./л; на ноябрь запланировано введение платы за проезд по федеральным дорогам в размере 3,75 р./км; существует законодательная инициатива о предоставлении местным органам власти права устанавливать ограничения для проезда по муниципальным дорогам и взимать плату за проезд грузовиков;  в Московской области с 1 января повышен на 3 рубля с л.с. транспортный налог на грузовые автомобили старше 5 лет; общее увеличение ставок по кредитам привело к удорожанию оборотных средств, лишив перевозчиков помимо прочего доступных кредитов, лизинга и факторинга; до двух раз выросли тарифы страховщиков на КАСКО и ОСАГО. Как говорится, комментарии излишни.

В практическом аспекте все эти факторы вызовут резкое изменение маршрутов и усложнение цепочек поставок, соответственно для бизнеса главным становится вопрос выживания, тем более что, как отметил Алексей Богданов, национальный транспортный менеджер компании PepsiCo Russia/Wimm-Bill-Dann, «кризисная ситуация продлится минимум два года, поэтому сейчас никто не пытается завоевывать новые рынки, все стараются удержать то что есть».

Олег Дунаев, председатель Комитета по логистике Торгово-промышленной палаты РФ, обрисовал ситуацию еще более жестко: «На рынке будет три формы:

  1. банкротство,
  2. слияния и поглощения,
  3. партнерство или стратегическое партнерство.

Весь вопрос: в какой форме вы будете участвовать». По его мнению, в условиях неопределенности выход для компаний – найти свое конкурентное преимущество и выстроить соответствующую стратегию. В частности, Людмила Симонова прогнозирует повышение спроса на комплексный аутсорсинг ВЭД: «Продвинутые таможенно-брокерские компании за 2014 год имеют темпы роста 50-70%, потому что резко увеличивается спрос на их услуги».

По словам Генриха Арутюнова, директора по закупкам и логистике компании ПРОДО, прошлый год, когда объем заказов стал падать, показал необходимость свертывания автотранспортных цехов, имеющихся у многих производственных компаний, и привлекать аутсорсинг на базе долгосрочных контрактов с профессионалами. Одним из препятствий для быстрого развития логистического аутсорсинга является наличие серьезных претензий к работающим на этом рынке компаниям. «Потребительский спрос падает, падает средний заказ, что влияет на частоту доставки в каждую торговую точку как в внутри России, так и в СНГ, это приводит к незаполненности грузовика, создавая дополнительные издержки, – рассказывает Алексей Богданов, – поэтому мы планируем большинство своих грузовиков отдать на аутсорсинг,  в том числе планируем обращение к 3PL, хотя я не встречал еще ни одного достойного 3PL-оператора».

С этим мнением солидарна Наталья Водолазова, директор по логистике JTI Marketing & Sales, отмечая, что российские 3PL абсолютно не подготовлены, чтобы предлагать сервис. «Мы можем сколько угодно говорить о аутсорсинге, о 3PL, 4PL и т.д., но мы не можем обеспечить качество, которое хочет потребитель», – резюмирует Олег Дунаев. Со своей стороны логистические операторы тоже имеют претензии к клиентам, о чем говорили участники конференции. Одна из проблем –особенности менталитета нашего бизнеса в выстраивании партнерских отношений. Цель 3PL-оператора – оптимизировать общую затратную составляющую, а для этого партнер должен раскрыть логистическому оператору экономику своих бизнес-процессов, но клиенты к этому не готовы. По словам Алексея Богданова, компаниям часто проще выделить какие-то свои бизнес-процессы на хозрасчет, чем пытаться построить диалог с внешним контрагентом.

Неудивительно, что российский рынок транспортно-логистических услуг характеризуется низкой долей аутсорсинга и высоким уровнем логистических затрат. Последнее особенно опасно в нынешний период, когда на первое место выходит качество сервиса. Участники конференции обменялись накопленным опытом: логистические компании вводят стандарты качества обслуживания клиентов, расширяют портфель актуальных услуг, увольняют неэффективных сотрудников.

Среди прозвучавших предложений по оптимизации затратной составляющей перевозок были такие очевидные вещи, как сокращение порожних пробегов, максимальное использование обратных загрузок, применение графиков подачи транспортных средств для сокращения времени ожидания погрузки-разгрузки, эффективное использование площади транспортного средства (скажем, в один грузовик кладутся товары тяжелые и объемные). Тезис о необходимости переходить на современные IT-технологии вызвал неоднозначную реакцию присутствующих – многие усомнились в целесообразности инвестировать в дорогостоящие IT во время кризиса (например, логистическая платформа Oracle стоит около 500 тысяч долларов).

Значимый характер, по словам Генриха Арутюнова, приобретает консолидация рейсов, смешанные доставки, взаимодействие со смежными подразделениями: «Если раньше часть рейсов выделялась в качестве особо важных, сейчас эта практика сворачивается в целях экономии – привилегированных направлений нет, все попадает в общий блок планирования с учетом оптимизации». Опытом применения прорывной технологии поделился Алексей Богданов: «Мы начинаем договариваться с нашими конкурентами о совместной оптимизации наших логистических издержек. Например, в молочной категории мы конкурируем с Danone, вместе Wimm-Bill-Dann и Danone занимают 85% всей ״молочной полки״. Но мы конкурируем за потребителя, а не в логистическом сервисе. И у нас есть проект, в рамках которого наши товары перевозятся в одном грузовике и лежат совместно на складах. Наши товары находятся в одной температурной категории, возятся в одни и те же торговые точки, с одной и той же частотой.  Если мы в рамках единой стратегии оптимизируем затраты, все от этого только выиграют, а конкурировать должно качество продукции, но не логистика». По мнению Алексея Богданова, проблемы следует рассматривать как новые возможности, и сегодняшний кризис открывает для бизнеса уникальную возможность – потренироваться как быть эффективным.